Ventily
Obecně
Otvírání ventilů obstarává vačková hřídel, která je poháněná od klikové hřídele trvalým převodem 2:1 (2 otočení kliky=1 otočení vačky). Vačková hřídel je u rozvodu OHV uložena v klikové skříni a přenos k ventilům je pomocí zdvihátek. U rozvodu OHC je vačková hřídel v hlavě válců (DOHC jsou dvě vačkové hřídele v hlavě). Přenos síly je zde prováděn řetězem (většina motorek-životnost asi 40tkm), řemenem (např.Ducati-životnost asi 15tkm), ozubenými koly (VFR-životnost neozmezená), nebo hřídelem (Jawa 500). Rozvod OHC má mnohem menší setrvačné hmoty a tak se víc hodí pro vysoké otáčky. U OHV je maximum někde kolem 9000ot/min.
Trochu víc si rozeberem OHC, protože jej používá 99% motorů. Vačka se opírá o vahadlo, které tlačí na ventil. U tohoto provedení se lehko seřizují ventilové vůle, ale musí se kontrolovat poměrně často a to každých asi 6tkm (vydrží však třeba 15tkm aniž by bylo nutné seřízení). Nevýhodou je nadbytek další součásti která zbytečně zvětšuje setrvačnost systému. Tento systém byl používán u starých GSX-R vzduch-olej a na dnešní supersporty nestačí. Některé cestovní motorky mají automatické nastavování vůle ventilu pomocí tlaku oleje. Ten je přiváděn do podpory vahadla a v případě používání správného oleje vydrží 100 tkm. Měl jsem to kdysi na CBX 750 kde to bohužel vypovědělo službu a použitím hustějšího oleje se nic nezlepšilo. Věština motorek používá hrníčkový zdvihátka kdy se vačka opírá „přímo“ o ventil a tudíž tvar vačky odpovídá přímo zdvihu ventilu (na rozdíl u vahadel). Četnost kontrol je zde 20tkm (R1 až 40tkm). Mezi ventilem a vačkou je hrníček, který zachycuje síly kolmé k ose dříku.
Mezi hrníčkem a vačkou (GSX-R W) je tvrdá přesná podložka, která se mění při seřizování vůle. Tato podložka může být i mezi ventilem a hrníčkem (ZZR) a v tomto případě je pak nutné při výměně podložky sundávat vačky. Proti síle vačky působí pružina ventilu. Obvykle jsou to dvě pružiny na jeden ventil, které jsou vinuty s opačným stoupáním aby v případě zlomení jedné se nedostala do druhé. Pružiny jsou progresivní aby se zamezilo rozkmitání. U některých motorů (Ducati) je použit desmodromický systém, kdy vačka ovládá oba směry ventilu a ventil je tak nuceně zavírán čímž snížíme mechanický ztráty a jde jít teoreticky do vyšších otáček. Seřízení je však podstatně náročnější.
Velmi důležitý je tvar vačky. Jsme omezeni setrvačností systému a tak musí mít vačka hladký průběh nejen dráhy, rychlosti, ale i zrychlení (spojitou 2.derivaci dráhy podle času). Nesmí se stát že ve vysokých otáčkách nestíhá pružina ventil vracet a vačka ventilu „uteče“. Ten by pak velkou rychlostí narazil do sedla a po čase by upadl. Viděl jsem to na Cagiva 600, kde praskla jedna ze dvou pružin a právě velkými nárazy do sedla upadl talíř ventilu. Na začátku otvírání je potřeba aby se ventil s velkým zrychlením otevřel, zůstal maximální dobu otevřen a pak se zase rychle zavřel. Na jedno nasátí se do válce dostane 80-90% objemu. Vzniká to tím, že během krátké chvíle není možné dostat přes ventily do válce tolik objemu. GSX-R 1000 – jeden válec shltne za 1 sekundu při 10 000 ot/min 42 litrů vzduchu. To máme společným airboxem každou sekundu prosviští přes 80litrů (na jedno otočení kliky nasávají jen dva válce kdyby to někoho zarazilo). Proudění sáním pěkně popisuje LPX-sání a LPX-Ram-air.
Důležité je kdy se ventil začne otevírat a s jakým zdvihem. Bohužel pro každé otáčky je lepší něco jiného a tak zapracovala lidská tvořivost a začli se používat systémy VTEC, Vanos, VVT-i, VVC atd.
Aby neklesaly ztráty v důsledku velkého podtlaku tak se sací ventil otevírá již před HÚ je otevřen až kus za DÚ a stejně tak výfukový na obě strany přelízá svou oblast 180°. Obrázek platí pro GSX-R 1100 rok ´89. Je zde vidět že celých 135° je překrytí mezi výfukem a sáním a jsou tudíž oba ventily otevřeny současně.
HÚ-horní úvrať, DÚ-dolní úvrať, SV-střed výfuku, SS-střed sání,
VO-výfuk otvírá, SO-sání otvírá, VZ-výfuk zavírá, SZ-sání zavírá
Sací vačka má obvykle o něco větší zdvih než výfuková (u GSX-R 11 je rozměr sací 33,58mm, výfuková 33,24mm). Na hřídeli je většinou jako odlitek nápis IN (intake-sání) a EX (exhaust-výfuk). Ozubená kola mohou být vyráběna jak pro sací tak zároveň pro výfukovou a pak se řídíme značkama u kterých je uvedeno rozlišení zda to máte na sací či výfukové vačce.
§Na konci (na čele) vačkových hřídelů jsou vyfrézovány malý drážky a ty musíme při nastavování dát buď k sobě (u GSX-R to jinak nejde) a nebo od sebe. Je to jedno z toho důvodu, že válce jsou proti sobě posunuty o 180° a zapalování je řešeno tak, že 1. společně se 4. a 2. společně se 3. pálí současně. U jednoho z dvojice zapaluje jiskra na konci kompresního zdvihu a u druhého na konci expanze (čili naprosto zbytečně).
GSX-R 1100 a 750
Nasazení řětězu na vačky: sundáme pravý víčko na klikovce (to vedle víka spojky s nápisem SUZUKI). Pod víčkem není olej takže jej nemusíme vypouštět. Pod víčkem je těsnění ale nepodařilo se mi zjistit z jakýho důvodu když do prostoru pod víkem vede od válců díra tlustá jak palec.Pod víčkem je pulsní snímač otáček. Na klikovce je šroub k otáčení s plechem s výstupky a zančkou T (TopDeathCenter-horní úvrať). Značku T natočíme směrem ke snímači(viz obr). Teď je 1. a 4. válec je v horní úvrati. Výfukovou vačku nastavíme značkou 1 na hranu hlavy válců směrem dopředu. Od značky 2 na výfukový vačce odpočítáme 22 čepů (GSX-R 750 21 čepů) a nasadíme na značku 3 na sací vačce.
Přišroubujem vodící kolo mezi vačkama a zašroubujem napínák, kterej je zezadu motoru mezi 2.a 3.válcem a opatrně protočíme motorem. Pokud se to nezasekne a značky sedí jak mají tak je vše OK:-). Znovu natočíme na snímači značku T a skontrolujem zda na vačkách sedí značky 1 na výfuku s hranou motoru a zda je počet čepů mezi značkou 2 EX a 3IN 20 (1. na značce 2EX a 22. na značce 3IN). Klikovka je vůči vačkám v převodu 2:1 takže klikovokou musíme otočit o 720° aby se nám vačky dostaly do stejné polohy.
*Pokud budete mít posunutý vačky o zub tak se to nemusí hned poznat! Např. u GSX-R 400 při posunutí o jeden zub se to natvrdo kousne při otáčení rukou, u GSX-R 750 to rukou protočíš a nic nepoznáš, ale ve vysokejch otáčkách se to dotýká a u GSX-R 1100 jsem měl výfuk o zub mimo když jsem to koupil a nebylo to téměř znát ani na výkonu(na brzdě jsem to neměřil).
Maximální délka válečkového řetězu je 158mm/20článků. Je potřeba aby byl řetěz stále naplý a k tomu je nutná správná funkce napínáku. Napínák je na uvolněné straně řetězu což je u většiny motorek ze strany sání (např. GPZ500 má napínák zepředu protože se jí motor točí na druhou stranu-při pohledu z pravý strany se točí doleva). Napínáky jsou hydraulický, nebo typ "rohatka-západka" který je asi nejrozšířenější. Pro sportovní účely se používá neautomatický napínák kdy je potřeba napnutí řetězu nastavit šroubem podobně jako napnutí sekundárního řetězu na zadní kolo. Při demontáži automatického napínáku prvně povolíme šroub držící pružinu (klíč 19?) a pak povolíme dva šrouby M6 držící těleso napínáku. Montáž je v opačném pořadí.
Maximální délka zubového řetězu řetězu je 128,9mm/20článků. Běžná délka nového řetězu je 127,0-127,4mm.
Ventily u modelů s vahadlama (87-92): nastavíme horní úvrať pomocí značky T na rotoru indukčního snímače, a jeden z válců (1. nebo 4.) je na konci kompresního zdvihu tj. všechny ventily jsou zavřené a vahadlo se opírá o základní kružnici na vačce. Zkontrolujem vůli mezi ventilem a stavěcím šroubkem ve vahadle, kterej je jištěnej kontra matkou. Pokud není vůle v toleranci povolíme matku a šroubem nastavíme patřičnou vůli a matku opět dotáhneme. Všechny ventily jde udělat na jedno natočení kliky.
Máme horní uvrať prvního válce kdy jsme na konci komprese a sací i výfukové ventily jsou zavřený (vačky trčí ven od styčné plochy). Skontrolujem tedy všechny 4 ventily prvního válce a zároveň výfukové ventily druhýho válce a ještě i sací třetího. Otočíme klikou o 360° a uděláme zbylé ventily. Komu to přijde moc složitý tak si najde vždy horní úvrať na 1. válci kdy vačky trčí směrem ven, seřídí, pak otočí o 180° udělá druhej válec, dalších 180° udělá 4.válec a dalších 180° a udělá 3. válec (zapalování je v pořadí 1-3-2-4).
Ventily u modelů s hrníčkovými zdvihátky (93- ):rozdíl je jen v tom, že měříme vůli mezi vačkou a zdvihátkem a v případě špatné vůle musíme měnit vymezovací podložku. Pokud nemáme přípravek na smáčknutí ventilu musíme sundat vačky. Obvykle jde prohodit některý podložky mezi sebou a tím snížit výdaje za nákup nových.
Při nasazování víka odmastíme (benzín, aceton) dosedací plochy i těsnící gumu která je po obvodu víka i gumy pod šrouby a decentně namažeme silikonem či jiným těsnícím tmelem. Silikonu opravdu jen málo, protože se rád vymáčkne z dutiny ve formě tenký šupinky, která pak může ucpat mazací kanály. Já používám Hylomar, kterej tento neduh nemá a navíc je odolnej vůči benzínu a oleji na rozdíl od silikonu. Víko připleskni na motor a šrouby jemně dotáhni a nech to pár minut zavadnout a poté do dotáhni.
Měření rozměrů a úchylek na ventilech najdeš na stránce hlava.
|
Ventilové vůle (měřeno při 20°ą3°C)
|